Il modello di business di Lyft è rotto. Ecco cosa ho visto quando sono diventato autista per una settimana.

Questo articolo è tratto da Full Stack Economics, una newsletter su economia, tecnologia e politiche pubbliche.

Era il sabato sera prima di Halloween e stavo trasportando giovani adulti in costume e ubriachi in giro per la capitale della nostra nazione. Poco prima di mezzanotte, ho incontrato una donna vestita normalmente nel centro di Washington, che stava tornando a casa dopo una grande cena di raccolta fondi al centro congressi della città.

La domanda era fuori scala e il mio passeggero mi ha detto che Lyft le aveva addebitato $ 59 per il nostro viaggio di sei miglia ad Arlington, in Virginia. Sono rimasto sorpreso perché erano molti più soldi di quelli che avevo guadagnato in uno qualsiasi dei 24 viaggi che avevo completato fino a quel momento quella settimana.

Dopo averla accompagnata, l'app Lyft ha rivelato la mia parte della tariffa base: $ 16,52. Il mio passeggero ha aggiunto una generosa mancia di $ 8,96, per un guadagno totale di $ 25,48. Questo ha reso il mio viaggio più redditizio quella settimana. Ma Lyft ha incassato molto di più: $ 42,48.

Molte cose sono cambiate dall'ultima volta che ho guidato per Lyft come esperimento giornalistico nel 2014 (e ne ho scritto per Vox). Allora, gli autisti portavano a casa l'80% della tariffa standard del passeggero, a volte con in più mance e bonus. All'inizio di questo autunno, ho deciso che era ora di sedermi ancora una volta al posto di guida di una Lyft. Si è scoperto che negli ultimi anni il rapporto tra risarcimento del conducente e tariffe per i passeggeri è diventato... complicato.

Dopo quel viaggio del sabato sera, ho iniziato a chiedere ai miei passeggeri quanto avevano pagato e a confrontarlo con quanto avevo guadagnato. I risultati erano ovunque sulla mappa. Ho fatto due viaggi in cui ho ricevuto più dell'80% del prezzo totale, mance incluse. Ne avevo un paio di altri in cui guadagnavo meno del 30%.

Ho concluso il mio esperimento di guida su Lyft dopo una settimana, avendo completato 100 corse in 46 ore e guadagnando $ 1.111. Lyft alla fine mi ha inviato un rapporto in cui mostrava che i passeggeri avevano pagato un totale di $ 2.139,73 per queste corse, quindi in media ho ricevuto solo il 52% di quanto hanno pagato i miei passeggeri. Da allora, ho cercato di capire come Lyft potesse accettare tali corse. un grosso taglio alle entrate dei passeggeri e non riesce ancora a realizzare un profitto: Lyft afferma di aver perso quasi un miliardo di dollari nei primi nove mesi del 2022. Più lo esaminavo, più mi convincevo che ci sarebbe voluto importante riduzione dei costi per Lyft per evitare un eventuale fallimento. Mi è stato anche lasciato fare una domanda: se dopo tutti questi anni, l'interruzione del vecchio modello di taxi da parte di Lyft e del suo concorrente Uber non ha ancora senso dal punto di vista commerciale, qual era il punto?

C'è un esperimento mentale che trovo illuminante: immagina che Lyft annunci domani che chiuderà la sua app e licenzierà la maggior parte del personale. Poi avrebbe aperto una serie di call center e avrebbe assunto persone per prenotare corse in taxi al telefono.

Quando un passeggero desiderava un passaggio, chiamava un numero verde (forse 1-800-GET-LYFT) e forniva luoghi di ritiro e riconsegna. L'operatore trasmetterebbe quindi queste informazioni agli autisti, magari in una chat di gruppo o tramite un sistema radio vecchio stile, e uno di loro reclamerebbe la corsa. L'operatore fornirà al passeggero un orario stimato per il ritiro e prenderà telefonicamente i dati della carta di credito.

Ecco la domanda su questa ipotetica versione di Lyft: sarebbe più o meno costoso da gestire rispetto all'azienda che esiste realmente?

Intuitivamente ti aspetteresti che la risposta sia "più costosa", giusto? Dopotutto, prenotare una corsa sull'app Lyft è un processo automatizzato. Un singolo server nel data center di Lyft dovrebbe essere in grado di prenotare centinaia se non migliaia di corse in un'ora, costando meno del salario di un lavoratore di un call center.

Eppure ci sono buone ragioni per pensare che la mia versione retrò di Lyft sarebbe in realtà molto più economica da gestire rispetto alla versione high-tech. Fondamentalmente ho descritto una compagnia di spedizioni di taxi vecchio stile, il tipo che dominava il settore prima che arrivassero Uber e Lyft. Nel 2016, un economista dei trasporti di nome Hubert Horan ha analizzato i numeri e ha scoperto che nel mondo pre-Lyft, circa il 15% delle tariffe dei passeggeri (comprese le mance) andava all’invio e ad altre funzioni di “back office”. Il restante 85% è andato al risarcimento del conducente, al carburante e ai costi di proprietà e manutenzione del veicolo.